Le vol 516 ne répond plus…

En plein ciel, les voyants de contrôle du Tupolev qui rallie l’est de la Russie à Moscou s’éteignent l’un après l’autre.

Le vol 516 ne répond plus...

Septembre 2010, aéroport de Polyarny, dans le nord-est de la Russie. En cette matinée grise et glaciale, 72 passagers montent à bord du Tupolev Tu-154, qui doit les conduire à Moscou en cinq heures. Stanislas et Katerina Chestakov, 30 ans tous les deux, sont des habitués de cette ligne, au point d’appeler par leur nom les membres du personnel de cabine. Mais cela ne rassure pas Stanislas pour autant. Comme d’habitude, il a la certitude que le vol va mal se terminer. Katerina lui répond toujours avec fatalité: «Si on doit s’écraser, eh bien, on s’écrasera… Et sinon, on ne s’écrasera pas.»

De toute façon, ils n’ont guère d’autre possibilité: pour quitter la région des mines de diamants d’Oudatchny, où vit le couple, il faut prendre l’avion dans ce petit aéroport, dont l’unique piste est exploitée par Alrosa Mirny Air Enterprise, filiale de la société nationale d’exploitation minière.

Les Chestakov traversent une crise conjugale. Six mois auparavant, Katerina a été nommée à la tête de la Brigade des mineurs de la police régionale, dont les nouveaux locaux se trouvent désormais à Mirny, à 500 km au sud d’Oudatchny. Trop loin de la maison où ils vivent avec Sofia, leur petite fille de cinq ans. Stanislas, technicien dans l’une des mines de la région, ne peut obtenir de mutation pour le moment. Katerina a donc loué un appartement près du bureau et passe souvent deux bons mois sans revoir les siens. Cette séparation est souvent source de tensions dans le couple, qui a décidé d’envoyer Sofia passer l’été chez sa grand-mère, au bord de la mer Noire, le temps de trouver une solution.

Ils vont enfin revoir leur petite fille et retrouver une vie familiale un tant soit peu normale le temps des vacances. Pourtant, Stanislas ne parvient pas à décompresser. Dans le poste de pilotage, l’atmosphère est plus détendue. Les quatre membres d’équipage travaillent sur la ligne Moscou-Polyarny depuis près de 10 ans. Les pilotes, Evgueni Novosselov et Andreï Lamanov, respectivement âgés de 42 et 43 ans, sont chevronnés et cumulent 20 000 heures de vol. Evgueni Novosselov est un grand brun calme et réservé, tandis qu’Andreï Lamanov peut se montrer impulsif et volontiers blagueur. Mais leur duo est rodé et ils connaissent bien le Tu-154. Après les vérifications de sécurité, ils engagent l’avion sur la piste, mettent les gaz et décollent pour un vol qu’ils pensent sans histoire.

Environ trois heures après le décollage, pendant le survol du nord-ouest de la Russie, des vibrations violentes secouent l’appareil, et le pilote automatique se déconnecte. Aussitôt, Novosselov et Lamanov reprennent les commandes et demandent à Rafik Karimov, le mécanicien navigant, de trouver l’origine de la panne. Celui-ci voit alors un témoin rouge clignoter sur son tableau de bord, et annonce:

«Il y a une panne de courant.»

Le générateur électrique principal de l’appareil ayant cessé de fonctionner, l’avion s’est automatiquement connecté à un système de secours sur batteries. Mais celui-ci est à son tour en train de rendre l’âme. Rafik Karimov ignore la cause de cette défaillance, mais en perçoit aussitôt la gravité.

Evgueni Novosselov contacte le centre régional de contrôle aérien et l’informe du problème:

«Risque d’atterrissage d’urgence. Quel est l’aéroport le plus proche de notre position?

– SVP, vérifiez la raison de…» commence son interlocuteur.

Mais la communication est brusquement interrompue. L’un après l’autre, les systèmes de navigation, les appareils de contrôle et les jauges de l’avion s’éteignent. Le Tu-154 dispose de quatre batteries de secours, et celles du vol 516 ont au moins 11 ans, alors que leur durée de vie est estimée à 12.

Par la suite, l’enquête établira que l’une des quatre batteries a tellement surchauffé que son électrolyte est entré en ébullition et s’est évaporé. La batterie suivante en a été affectée et est à son tour tombée en panne. Facteur imprévu, sans rapport avec la défaillance des batteries, une surtension a mis hors d’usage le système électrique central. Les deux dernières batteries ne suffisant pas à alimenter le matériel électronique de bord, elles se sont à leur tour vidées en quelques minutes. Il fallait désormais gérer en mode manuel ce qui pouvait l’être.

Assis près du premier rang de la classe économique, les Chestakov voient le voyant de bouclage des ceintures faiblir et s’éteindre.

Soudain, l’avion oscille de droite à gauche.

«Il se passe quelque chose, dit Stanislas à sa femme. On va s’écraser. – Ne t’en fais pas, le rassure-t-elle. Tout ira bien.»

Le chef de cabine, Elena Razoumova, a remarqué les mêmes anomalies. Elle se rend au poste de pilotage et demande si tout va bien.

«On a un gros problème, répond brièvement Rafik Karimov. On vous en dira davantage tout à l’heure.»

Malgré son allure juvénile, l’agente de bord a 30 ans d’expérience et a reçu une formation de l’Institut d’aviation civile de Moscou. Elle comprend que l’incident est d’origine électrique. Elle retourne dans la cabine et dit à ses collègues de se tenir prêts à réagir.

L’avion vole à 10 600 mètres d’altitude. Les pilotes le font descendre à 3000, puis à 1200, au point de frôler la couche supérieure des nuages. Il est trop dangereux de descendre davantage sans horizon artificiel, c’est-à-dire sans l’instrument indiquant l’angle de l’appareil par rapport à l’horizontale, par visibilité insuffisante. Ils parcourent encore quelque 150 km, dans l’espoir d’une trouée qu’ils pourraient franchir pour chercher un terrain d’atterrissage. Soudain, l’un des rares voyants fonctionnant encore leur indique que le niveau de carburant est beaucoup trop bas. Peu après, une alarme retentit. Comme il n’y a pas assez d’électricité pour pomper le kérosène des réservoirs principaux, les trois réacteurs ne fonctionnent plus que grâce au maigre contenu de leur petit réservoir d’alimentation directe. L’équipage comprend alors que l’avion n’a plus qu’une demi-heure d’autonomie.

Il n’y a pas une minute à perdre. Sergueï Talalaïev, le navigateur, tente d’émettre un SOS sur une fréquence d’urgence, sans se rendre compte que l’émetteur-récepteur est hors d’usage.

«Il faut qu’on plonge sous les nuages, lance Evgueni Novosselov à Nikolaï Dmitriev, un agent de bord venu voir s’il peut se rendre utile. Vous feriez mieux de retourner dans la cabine.» Nikolaï Dmitriev, 42 ans, communique l’information à ses collègues, dont sa femme, Elena Dmitrieva.

«On va mourir, déclare plein d’angoisse Stanislas à Katerina.

– Tout ira bien», répète-t-elle, mais cette fois sans conviction.

Nikolaï Dmitriev a déjà connu des situations d’urgence. En mars 2001, sur un trajet Istanbul-Moscou, trois pirates de l’air avaient tenté de détourner l’appareil en menaçant de le faire exploser si on ne se pliait pas à leurs exigences. Ils avaient abattu un de ses collègues pour montrer leur détermination. L’avion avait finalement été détourné vers l’Arabie saoudite, où des commandos saoudiens avaient donné l’assaut. L’opération s’était soldée par la mort d’un pirate, d’un passager et d’une agente de bord.

Nikolaï a peur, mais, comme la fois précédente, il n’en laisse rien paraître. Tout en demandant aux passagers de regagner leur siège et de boucler leur ceinture, il évite de croiser le regard de sa femme. Mieux vaut que chacun d’eux se concentre sur son travail. L’avion amorce alors sa descente et entre dans une blancheur cotonneuse dépourvue de tout repère. Les pilotes restent concentrés sur les commandes. Par bonheur, la couche nuageuse est mince. Ils en émergent en quelques secondes.

Au-dessous d’eux, la taïga s’étend à perte de vue, comme dans la majeure partie du nord de la Russie. Mais cette immense plaine de pins et de bouleaux est zébrée par une rivière. Avec un grand banc de sable au beau milieu. Pas exactement l’endroit idéal pour faire atterrir un avion de 82 tonnes, mais c’est toujours mieux qu’une zone boisée. «On va viser le banc de sable», explique Evgueni Novosselov à Nikolaï Dmitriev, revenu auprès des pilotes.

Celui-ci sort alerter ses collègues. Aussitôt, tous verrouillent les placards, fixent tout ce qui peut l’être et déplacent les passagers afin de dégager les issues de secours. Les pilotes font descendre un peu l’appareil pour y voir plus clair. Une petite localité apparaît dans le lointain, ils décident d’en faire le tour. Et soudain, sous leurs yeux, l’impensable: une piste d’aviation!

La bourgade d’Ijma se trouve à 1500 km au nord de Moscou. A l’époque soviétique, un minuscule aérodrome civil avait été construit juste à côté. Mais il avait été fermé en 1997, puis transformé en héliport. Devenue inutile, la piste d’envol est envahie par la broussaille. Du moins entre les plaques de béton. Car le directeur des lieux, Sergueï Sotnikov, a toujours pris soin de la maintenir dans un état acceptable.

Les pilotes font tourner l’avion au-dessus d’Ijma, conscients que l’atterrissage sera risqué. En effet, la piste de l’aérodrome ne mesure que 1340 mètres de long. Or il en faut 2500 pour faire atterrir un Tu-154. Ils doivent donc absolument aborder la piste dès les premiers mètres, afin d’en utiliser la plus grande longueur possible.

Le train d’atterrissage peut être sorti à la manivelle. Mais, sans électricité, impossible d’actionner les becs, les volets et les réducteurs de portance utilisés pour ralentir l’approche. Novosselov et Lamanov sont contraints de manœuvrer à l’ancienne, au palonnier et au manche, pour poser un géant des airs sur un mouchoir de poche.

Ils décrivent un premier cercle autour de la piste, puis un deuxième et un troisième, en réduisant progressivement la vitesse de l’avion et en peaufinant leur angle d’approche. A chaque passage, le personnel de cabine répète les consignes d’atterrissage d’urgence aux passagers, dont certains sont pris de vomissements.

«Si nous mourons, qu’adviendra-t-il de notre petite Sofia? murmure Stanislas à sa femme. – Ma mère prendra soin d’elle», répond-elle en lui prenant la main.

Au quatrième passage, les pilotes mettent le cap droit sur leur cible. Les seuls instruments fonctionnant encore sont l’altimètre, le variomètre et l’anémomètre, qui leur indiquent respectivement l’altitude, la vitesse verticale et la vitesse par rapport à l’air ambiant. Le navigateur surveille les cadrans et indique régulièrement la vitesse/air, à mesure que l’instant fatidique approche. Tandis que l’avion fonce vers la piste, les agents de bord s’installent enfin dans leurs sièges et bouclent leur ceinture en s’écriant: «Attention ! Nous atterrissons!»

Affectés aux extrémités opposées de l’appareil, Nikolaï Dmitriev et sa femme n’ont même pas pu se dire au revoir. De l’autre côté des hublots, la taïga approche à toute allure. Andreï Lamanov donne juste assez de cabrage pour passer par-dessus les derniers arbres, puis braque habilement le nez de l’avion vers la piste. L’instant d’après, Evgueni Novosselov inverse la poussée des réacteurs, et le train d’atterrissage principal touche le béton. La roue avant suit presque tout de suite. Aussitôt, Andreï Lamanov écrase les freins. En quelques instants, l’avion ralentit de 380 à 100 km/h. Mais la piste est beaucoup trop courte. Lorsque le Tu-154 en sort pour s’enfoncer dans la forêt, les ailes et le cockpit sectionnent les arbrisseaux à la volée, telles des faux à la moisson. Dans la cabine, le fouettement des branches contre les hublots arrache des hurlements aux passagers.

Lorsque l’avion s’immobilise enfin, après avoir ouvert une trouée de 200 mètres dans la forêt, de la vapeur s’élève des roues chauffées à blanc.

«Ouvrez les portes!» hurlent des passagers, tant ils sont sûrs d’apercevoir de la fumée.

Parmi eux, Stanislas, qui se précipite dans l’allée. Mais un agent de bord lui barre la route, déterminé à éviter tout mouvement de panique.

«Asseyez-vous !» ordonne-t-il.

A cet instant précis, Katerina éclate en sanglots, et Stanislas comprend qu’elle a besoin de lui. Il se rassoit et lui caresse l’épaule.

«Ne t’inquiète pas, murmure-t-il. Tout va bien…»

D’autres passagers mettent un peu plus de temps à se laisser convaincre. Mais lorsqu’un agent de bord ouvre une issue de secours, regarde dehors et annonce qu’il n’y a pas d’incendie, le calme revient à bord. En quelques minutes, les passagers évacuent l’appareil sur les toboggans de secours. Moins de 10 minutes plus tard, les sirènes des secours retentissent. Sous la bruine de septembre, chacun s’étreint, que l’on se connaisse ou non. Mais, pour l’équipage, l’heure n’est pas encore à la détente. Il faut mettre les scellés sur l’appareil et informer les autorités.

Dans l’après-midi, la plupart des passagers reprendront la direction de Moscou à partir d’un autre aéroport, et toujours à bord d’un Tu-154. Traumatisées par l’aventure, deux personnes préféreront prendre le train. Ce n’étaient pas les Chestakov.

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