300 vies au bout des doigts
Pour la première fois, Robert Piché revit, minute par minute, sa nuit la plus longue

PAR LUC BOUCHARD
EN COLLABORATION AVEC ROBERT PICHÉ

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Je scrute à nouveau les écrans électroniques de l’Airbus A330. Rien! Je n’ai plus de moteurs. On est à 35 000 pieds au-dessus de l’Atlantique. J’ai 300 passagers à bord. On fonce vers la mort. Réveillez-moi quelqu’un!

Robert Piché: «Tout a pourtant bien commencé. Le 23 août 2001, je suis aux commandes du vol 236 d’Air Transat. Je décolle de Toronto à 20 h 52 avec 293 passagers, 12 membres d’équipage et 46,9 tonnes de carburant – soit cinq tonnes de plus qu’il n’en faut pour atteindre le Portugal. Je ne travaille pour Air Transat que depuis 1996, mais j’ai déjà fait plus de 300 fois la traversée.

Dirk De Jager m’assistera durant ce vol à titre de premier officier. Je ne le connais pas très bien, mais on a déjà volé ensemble. Il a 28 ans, un profil de premier de classe. J’ai 20 ans de plus et j’ai pas mal roulé ma bosse… et surmonté mon lot d’avaries à bord de coucous rafistolés.

Un vol en particulier m’a marqué à vie. Une nuit de juin 1983, en plein orage, tous feux éteints, j’ai posé mon bimoteur de location bourré de cannabis sur le minuscule aéroport de Reids-ville, au sud d’Atlanta. Chômeur et fauché, j’avais accepté de passer de l’herbe entre la Jamaïque et les Etats-Unis, en échange de 50 000 $ US. Je venais à peine de me poser qu’une autopatrouille a surgi de nulle part, gyrophares allumés. J’ai essayé de décoller, mais le policier a embouti l’appareil avec sa voiture. Condamné pour trafic de stupéfiants, on m’a enfermé 15 mois à la Coastal State Prison, un pénitencier à sécurité maximale.

A l’approche de Terre-Neuve, le centre de contrôle régional de Gander nous demande de modifier notre trajectoire d’une soixantaine de milles nautiques vers le sud. L’espace océanique de Gander est le plus fréquenté du monde. Près de 1000 vols y transitent chaque jour. La moitié en direction est, l’autre vers l’ouest.

Je pourrais refuser, mais ça les arrange; alors j’accepte… sans savoir que cela va avoir une importance capitale par la suite.»

24 août - 0h38
L’Airbus A330 file au-dessus de l’Atlantique, à une altitude de croisière de 39000 pieds. Dans la cabine, l’ambiance est détendue. Margaret McKinnon est en voyage de noces. Agée de 28 ans, la jeune psychologue de Toronto est assise avec son mari, John Baljkas. Margaret est résignée; elle n’aime pas voler.

Daniel Rodrigues, lui, adore. Et c’est tant mieux, car ce gaillard de 24 ans, qui œuvre dans les milieux de la finance à Toronto, retourne chaque été voir sa famille au nord de Lisbonne. Cette fois, il voyage avec Maria*, sa femme, Manuel*, son meilleur ami, et quatre membres de sa belle-famille. Ils se sont tous installés autant que possible près d’un hublot, heureux à la pensée d’y voir se dessiner Lisbonne dans quelques heures. Et inconscients du drame qui se joue sous leurs pieds.

Dans le ventre de l’avion, l’entrée de transfert de carburant du moteur droit, soumise au frottement inhabituel d’une conduite hydraulique, finit par céder. Six jours plus tôt, le service d’entretien de la compagnie a utilisé des pièces non compatibles pour l’installer. Il reste 23,7 tonnes de carburant, mais les réservoirs de l’A330 se vident à présent au rythme d’une dizaine de tonnes à l’heure au lieu de cinq.

Robert Piché: «Lors d’une vérification des paramètres au 30e méridien ouest, en plein milieu de l’Atlantique, je découvre que le moteur droit avale beaucoup trop d’huile. Je sélectionne le fichier engine (moteur) sur l’écran électronique.

L’Airbus A330 est entièrement contrôlé par ordinateurs afin de minimiser tout risque d’erreur humaine. Toutes les données sont acheminées vers une batterie d’écrans, l’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), qui gère l’ensemble des pages de sécurité, dont engine, fuel (carburant), cabin temperature, etc.

Dans la logique du système Airbus, quand un membre de l’équipage active un fichier, c’est qu’il a besoin de cette information en priorité. En conséquence, l’ECAM garde tous les autres en veilleuse. C’est un très bon système. Mais on ne voit que ce que l’ECAM peut nous montrer.

Inquiet, j’appelle les mécaniciens d’Air Transat à Mirabel lors d’un point radio.

«C’est bizarre, leur dis-je. En général, un problème d’huile se traduit par une baisse de pression et une hausse de température. Là, l’ECAM indique que la pression d’huile du moteur droit est élevée et que la température est basse.»

Nous consultons le manuel de procédures du constructeur, mais rien ne prévoit un tel cas de figure.

Du coup, je commence à douter. Et s’il s’agissait d’un simple bogue informatique? D’autant plus que tous les autres paramètres moteurs sont normaux.»

18,7 tonnes - 1h11
Dans la cabine, Noemia Terrinca, 69 ans, regarde la télé. Habituée à faire la navette entre le Canada et le Portugal, elle est assise à l’avant de l’appareil, dans la première rangée. De son siège, elle voit la porte du cockpit et l’aire de travail où les agents de bord préparent les petits déjeuners.
Le niveau du carburant baisse de 5 tonnes en 33 minutes. Pour rétablir l’équilibre, le système de contrôle de carburant amorce un transfert du réservoir situé dans la queue vers ceux de l’aile droite. Pendant 19 minutes, l’ordinateur va ainsi transférer 3,2 tonnes de carburant afin de maintenir l’appareil dans la meilleure assise aérodynamique possible.

12,3 tonnes - 1h33
Robert Piché: «Nous venons de recevoir un message advisory fuel au bas de l’écran de l’ECAM. Le système émet un advisory pour attirer l’attention de l’équipage, tout en lui laissant l’initiative de réagir. Je me contente de fermer la page engine pour activer celle du fuel. Aussitôt, un schéma de l’avion apparaît à l’écran. Les réservoirs de l’aile droite clignotent. Il y a un déséquilibre de carburant entre les deux ailes. Mais ce qui me saute aux yeux, c’est la vitesse à laquelle le niveau du carburant baisse. «Ça ne se peut pas, dis-je à Dirk. On ne peut pas perdre du carburant à cette vitesse-là. On avait encore 3,8 tonnes de surplus il y a une demi-heure…»

Je suis déconcerté par l’invraisemblance des informations relayées par l’ECAM. Pendant ce temps, l’avion file à 850 km/h. Il faut prendre une décision. Et surtout ne pas laisser la panique gagner le cockpit. Sans hésiter, j’entame le transfert de carburant entre les deux ailes.

Pendant ce temps, Dirk vérifie à nouveau la quantité de carburant dans les réservoirs. L’appareil a quitté Toronto avec 47 tonnes. Il en a brûlé 30 pour se rendre jusqu’au point où le clignotant de la page fuel s’est allumé. Il devrait donc rester 17 tonnes dans les réservoirs. Mais l’ECAM n’en indique que 11. Et Dirk le confirme.

«On ne peut pas avoir perdu 6 tonnes, dis-je. Montre-moi tes calculs…»

Mais ceux-ci sont justes. Je suis sonné, comme si je venais de prendre un coup de bâton de baseball en plein front. Mes pensées s’entrechoquent. Personne n’est préparé à ça. Aucun pilote n’est entraîné à faire face à une fuite de carburant massive en pleine nuit, au milieu de l’Atlantique. Et personne, en 30 ans de carrière, ne m’a appris à gérer la panique en situation de crash. Encore moins avec 300 passagers à bord. Je dois me résoudre à admettre l’inadmissible: je n’ai aucune chance d’arriver à Lisbonne, qui est encore à 600 milles nautiques. Je lance à Dirk:

«Il faut revoir le plan de vol. L’île de Terceira est à 300 miles. Déclare une urgence.»

Nous entrons rapidement les coordonnées de notre nouvelle destination dans l’ordinateur. Le pilote automatique amorce alors un large virage de 14 minutes.»

7 tonnes - 1h48
Robert Piché: «Une fois prise la décision de bifurquer vers l’île de Terceira, je sombre dans l’accablement le plus total. J’entends comme dans un brouillard Dirk répéter en boucle à la radio: «On vient de perdre 8 tonnes de carburant. On a une fuite de carburant massive. On est au milieu de l’Atlantique. On s’en va à Terceira. On vient de perdre 8 tonnes de carburant. On a une fuite de carbu...»

Melenie Tessic, la chef de cabine, ne sait pas encore ce qui l’attend lorsqu’elle pénètre dans le cockpit en prévision de l’atterrissage à Lisbonne. La tension est palpable, et je lui résume la situation. Heureusement, elle ne panique pas.

Dirk lui demande d’aller voir à travers les hublots s’il y a des traînées de carburant sur les ailes.»

5,8 tonnes - 1h54
Dans la cabine, les agents de bord distribuent les petits déjeuners. En voyant Melenie sortir du poste de pilotage et prendre son interphone, Noemia Terrinca lui trouve l’air un peu secoué. Quelque chose ne tourne pas rond, pense-t-elle. Mais, comme elle voyage souvent, cela ne l’inquiète pas outre mesure.

Un peu plus tôt, en regardant par les hublots, Daniel Rodrigues a remarqué que la lumière de l’aube se déplaçait. «Etrange, lance-t-il à son ami. On dirait que nous changeons de cap.»

Robert Piché: «Il fait trop noir, me dit Melenie en regagnant le cockpit. On n’a pas pu voir de traces de carburant sur les ailes.»

Je ne sais plus trop à quoi m’en tenir. Entre les informations inexplicables du moteur droit, le déséquilibre de carburant surgi de nulle part et la disparition aussi soudaine qu’improbable de 8 tonnes de carburant, je me demande si l’ECAM ne serait pas à la source de tous ces problèmes?

D’un autre côté, je dois absolument faire un choix. Si je respecte rigoureusement la procédure, je dois réduire mon altitude à 20000 pieds en cas de fuite. Mais toute mon expérience de pilote me hurle au contraire de rester à 39000 pieds.

La raison en est très simple: si la fuite est réelle et que les moteurs tombent en panne sèche, l’avion aura besoin d’un maximum d’altitude pour atteindre Terceira. »

[Privé de moteurs, un avion de ligne peut planer sur une distance égale à une vingtaine de fois son altitude, NDLR.]

4,2 tonnes - 1h59
Robert Piché: Les yeux braqués sur les écrans, je ressasse toutes les options, révise tous les paramètres de l’avion, jongle maintes fois avec les pompes d’alimentation. Je songe même à éteindre un moteur. Mais il faut être drôlement convaincu pour faire ça au-dessus de l’Atlantique.

Et si c’était une erreur des jauges? Je me vois atterrir aux Açores avec 300 passagers hystériques… et 17 tonnes de carburant dans les réservoirs. Là, c’est sûr, je perds mon boulot.

De son côté, Dirk s’accroche à la radio. Il commente tout en direct. Sans doute sa manière d’évacuer son stress. Pour l’aider à se calmer, je lui suggère de demander au centre de contrôle que l’on fasse clignoter les lumières de la piste. Même si l’on voit juste une lueur, l’important, c’est de voir l’île.

A 2h04, je donne l’ordre de préparer les passagers à un atterrissage d’urgence. Un amerrissage, plus exactement. Dans l’eau. En pleine nuit. Nous sommes des professionnels de l’aviation, et chacun d’entre nous sait qu’un avion de cette taille ne peut se poser dans l’eau sans éclater en mille morceaux. Bientôt, tous les passagers du vol 236 vont apprendre qu’ils foncent vers la mort.»

1,8 tonne - 2h08
Noemia Terrinca comprend que rien ne va plus quand les agents de bord commencent à enfiler leur gilet de sauvetage. «Ils tournaient en rond dans l’office, affolés comme des rats dans une cage, raconte-t-elle. L’interphone n’arrêtait pas de sonner.» Melenie Tessic énonce les consignes de sécurité en anglais et en français, et une autre agente de bord les traduit en portugais. «La pauvre avait les larmes aux yeux, poursuit Noemia Terrinca. Elle avait l’air effrayée, sa respiration était saccadée.»

«Un vent de panique a soufflé dans la cabine dès l’instant où ils nous ont dit d’enfiler nos gilets de sauvetage et de nous préparer pour un amerrissage, explique Daniel Rodrigues. Et, comme il n’est pas évident de mettre un gilet de sauvetage, beaucoup ont commencé à perdre un peu les pédales.»

Robert Piché: «L’ECAM affiche le message: fuel l+r wing tk lo lvl. En clair, il reste moins de 1640 kilos de carburant entre les deux ailes. L’avion est à 180 milles nautiques de Terceira (333 km).

Nous sommes en relation constante avec le centre de contrôle et savons que, sur l’île, la nouvelle qu’un gros porteur en péril se dirige vers l’aéroport de Lajes à 800 km/h provoque des remous. Heureusement, l’aéroport est aussi une base militaire et l’une des pistes d’atterrissage d’urgence de la navette spatiale. Il est donc équipé pour faire face aux pires scénarios.

A 2h13, le moteur droit s’éteint. Dirk informe le centre de contrôle que l’Airbus 330 ne vole que sur un moteur. L’appareil est à 39000 pieds, et Lajes à 150 milles nautiques.»

0 tonne - 2h26
Quand le moteur gauche cale à son tour, l’avion continue de fendre la nuit dans un silence effrayant. Aussitôt, une turbine à air se déploie automatiquement sous une aile et commence à produire de l’énergie. Dans la cabine, les lumières clignotent le temps que l’éclairage d’urgence prenne la relève. Faute d’électricité, les boîtes noires cessent elles aussi d’enregistrer quand le deuxième moteur s’arrête. Il n’existe donc aucune trace de ce qui s’est dit dans le cockpit pendant les 19 dernières minutes de vol.

2h36
Robert Piché: «Je reste totalement prostré pendant trois ou quatre minutes. J’imagine l’avion à fleur d’eau, juste avant qu’il ne touche les vagues. Puis une violente poussée d’adrénaline me sort de ma torpeur. Tout devient soudain très clair. Tu as 48 ans, me dis-je. Tu as fait de la prison. Tu as refait ta vie. Tu ne vas pas mourir. Pas ce soir. Il n’y a plus de problème. Tu es un surhomme maintenant.

Des situations désespérées, j’en ai vécu mon lot en prison. Une fois, on a voulu me faire la peau. J’étais derrière les barreaux depuis six mois quand un type condamné à perpétuité a fait courir la rumeur qu’il allait me piquer – me poignarder, quoi! Je suis allé voir Sam, le caïd de la prison, pour lui acheter un couteau. Il a refusé:

«Tout le monde sait que tu es venu me voir. Ils sont tous convaincus que tu en as un. Alors, débrouille-toi…»

J’ai décidé de ne pas attendre bêtement la mort. D’un pas nerveux, j’ai marché vers la cellule du gars. Au fond de moi, je tremblais comme une feuille, mais je n’en laissais rien paraître. Le type discutait avec des copains.

«Il paraît que tu me cherches?» ai-je lancé.

Il s’est figé. J’ai profité de l’effet de surprise pour en rajouter:

«Si tu veux me piquer, c’est le moment. Allez, viens! Je suis là!

— Non, non, a-t-il répondu, gêné d’avoir perdu la face devant ses copains. J’ai jamais dit ça.

— J’espère, lui ai-je lancé en tournant les talons, parce que, la prochaine fois, c’est toi qui vas y laisser ta peau!»

J’ai passé un an et demi de ma vie au milieu de criminels et de meurtriers. Dans une prison où, 24 heures sur 24, j’avais la trouille de me faire violer ou tuer. Et pourtant, je savais que je ne pouvais jamais céder à la panique. Que, si je craquais, je mourrais.

J’éprouve la même sensation en ce moment, au-dessus de l’Atlantique. Quand je rouvre les yeux, j’aperçois la piste. Je comprends que j’ai assez d’altitude pour l’atteindre, et j’attrape le «joystick» qui se trouve sur ma gauche. La vie de 305 personnes dépend de mon «doigté». L’avion est à 22000 pieds et 14 milles nautiques de l’aéroport de Lajes. Sans moteurs, je ne peux compter que sur les instruments de base: altimètre, compas, horizon artificiel, etc. J’ai les yeux «verrouillés» sur la piste. Une seule pensée m’accapare: maintenir l’avion le plus haut le plus longtemps possible.»

Au sol, c’est le branle-bas de combat. L’unité de secours de la base de Lajes est en alerte maximale. Onze véhicules d’urgence sont sur le pied de guerre. Plus quatre ambulances et 23 médecins et ambulanciers.

«Terre!» Le cri résonne dans la cabine comme une bouffée d’espoir. Les passagers n’en croient pas leurs yeux en apercevant ce petit bout de caillou à travers les hublots. Puis l’appareil commence à virer et l’île disparaît. Ça y est, nous sommes fichus, pense Margaret McKinnon. L’avion est en trop mauvais état pour se poser…»

2h41
Robert Piché: «Je viens d’effectuer un virage à 360 degrés afin de faire perdre un peu d’altitude à l’avion en phase d’approche finale. A la sortie de ce long cercle, je dois surtout bien évaluer la hauteur de l’appareil par rapport à la piste. Si j’entame la descente finale trop haut, on risque de la dépasser. Si j’attaque trop bas, l’avion n’a aucune chance de l’atteindre.

Quel coussin de sécurité garder pour faire poser l’avion au bon endroit? Et comment va-t-il réagir quand je vais sortir le train d’atterrissage? Autant de questions qui n’ont pas de réponses pour le moment. Dans le doute, j’entame une série de S, de façon à rester dans l’axe de la piste.
L’appareil est à 8 milles nautiques de Lajes, et encore à 8000 pieds. «Ça ne sert à rien de continuer à perdre de l’altitude de cette façon, dis-je à mon premier officier. Allez, on y va!» J’incline le «joystick» vers l’avant tandis que Dirk sort le train d’atterrissage. D’un coup, l’avion pique du nez.»

2h42
Cramponné à son siège, Daniel Rodrigues sent une boule lui remonter dans la gorge. Autour de lui, tout le monde est en position de crash, penché vers l’avant. Certains passagers ont déjà gonflé leur gilet de sauvetage.

Si la situation n’était pas aussi grave, Daniel les trouverait presque drôles, ces «bibendums coincés dans leur siège». Il serre d’une main la cuisse de Manuel, qui dialogue à voix haute avec son père décédé, et, de l’autre, celle de sa femme. «Ce n’est rien, la rassure-t-il. Sans doute une manœuvre d’entraînement.» Il est en plein déni.

L’avion file à près de 400 km/h.

«C’était le pire moment de ma vie, dit Noemia Terrinca. Je priais. Tout le monde priait. J’étais sûre que nous allions mourir.»

«Les gens pleuraient, criaient et priaient à haute voix, se souvient Margaret McKinnon. Ils se tenaient tous les oreilles, à cause de la dépressurisation de la cabine. J’avais l’impression que mes tympans allaient éclater. L’avion plongeait en piqué. On ne savait pas trop si on s’en allait vers la mer ou vers la terre. C’était terrifiant.»

2h45
Robert Piché: «Je suis en vol plané depuis 18 minutes. La main gauche serrée sur la manette de contrôle, j’essaie de redresser le nez de l’avion afin de lui donner le meilleur angle d’attaque possible.

«Accrochez-vous», rugit Dirk De Jager dans l’interphone.

La piste mesure un peu plus de trois kilomètres. L’appareil touche le sol une première fois, mais le choc est si brutal qu’il rebondit et plane sur près de 500 mètres avant de retomber lourdement. J’applique les freins au maximum. L’avion glisse sur le bitume. La carlingue tremble de toutes ses membrures. Le grincement du métal est infernal. Les pneus explosent sous l’effet de la pression.

Et puis, au bout de presque deux kilomètres, l’appareil s’arrête, comme par miracle, au centre de la piste. Je donne aussitôt l’ordre d’évacuer.»

«Certains passagers ont commencé à applaudir, raconte Daniel. Trop heureux d’être encore en vie. Et puis, ils nous ont donné l’ordre d’évacuer. Ceux qui hésitaient se sont carrément fait pousser dans les toboggans.»

Même s’ils viennent d’avoir la peur de leur vie, les agents de bord procèdent à l’évacuation. Au même moment, la tour de contrôle informe l’équipage que les véhicules d’urgence s’affairent à l’extinction d’un nid de flammes autour des pneus.

Quand elle arrive au bas du toboggan, ses chaussures à la main, Margaret McKinnon n’a aucune idée de l’endroit où l’avion s’est posé, ni de ce que des soldats américains font autour de l’avion. Elle ne pense qu’à une chose: fuir. «On a d’abord couru sur la piste en chaussettes, jusqu’à un champ de blé, raconte-t-elle. Puis on s’est rechaussés et on a continué. C’était vraiment étrange de courir au milieu des blés, dans la lumière de l’aube…»

Robert Piché: «Quand Dirk et moi quittons le poste de pilotage, il flotte une odeur de peur et de caoutchouc brûlé dans l’avion. L’évacuation est pratiquement terminée. Il ne reste plus que deux ou trois passagers. Et Melenie Tessic. On se regarde. On est tous en état de choc. Il y a une pile de chaussures à côté de la porte. Je dis à Dirk:

«N’oublie pas de relever les coudes en sautant dans le toboggan.» Puis je saute à mon tour.

Des dizaines de personnes entourent déjà l’avion. Des passagers hagards errent sur la piste et dans les champs. Plusieurs cherchent désespérément à me serrer la main.

Je me sens calme. Je viens de nous sauver la vie. Puis je vois qu’à cause de la violence de l’impact à l’atterrissage les roues de l’avion sont «carrées». Et là, je me dis: Ce coup-ci, mon vieux, c’est sûr, t’as perdu ton job.»

(www.robertpiche.com), Pour des infos sur le livre livre, et vous pourrez accéder au fameux rapport d’enquête de la GPIAA.

* Pseudonymes.

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